SUD AVIATION T 28 FENNEC Réf 80279

par **Nico42** Sam 3 Sep 2022 - 18:41

Bonjour à tous,

J'ai commencé le montage de cette maquette. Mais d'abord l'historique de l'avion :

Présentation et historique de l’avion

À l’instar des États-Unis au Vietnam quelques années plus tard la France utilisa un vaste arsenal aérien lors de sa guerre coloniale en Algérie. Les forces aériennes et aéronavales françaises pouvaient utilisés des aéronefs ultramodernes comme l’Alouette II ou le Mystère IV ou bien des machines beaucoup plus rustiques à l’image des Privateer et Toucan. En fait c’est probablement dans la mission d’appui tactique rapproché que les militaires français firent preuves de la plus grande audace. L’une des meilleurs illustrations fut l’adaptation française d’un avion d’entraînement de l’US Air Force et de l’US Navy : le Fennec.

De 1956 à 1959, le North American T-6 G fut le fer de lance de l'Armée de l'Air en Algérie pour les opérations de surveillance et d'appui-feu. Cependant, son manque de puissance rendait son évolution, notamment en relief montagneux, très périlleuse et le limitait en armement. De nombreux pilotes et observateurs y laissèrent leur vie, le plus souvent par accident.

C’est au début de l’année 1959 que l’Armée de l’Air annonça rechercher un nouvel avion pour ses EALA et ERALA, les Escadrilles d’Aviation Légère d’Appui et les Escadrilles de Réserve d’Aviation Légère d’Appui. À l’époque deux avions se partageaient les missions de ces formations : le North American T-6G Texan de facture américaine et le SIPA S.11 français. Pour mémoire ce dernier était dérivé de l’avion d’entraînement allemand Arado Ar 96. Si ces deux modèles étaient jusque là adaptés ils ne manquaient cependant pas de défauts. Pour le S.11 c’était une charge de combat trop faible et pour les T-6G une motorisation bien trop bruyante. Les résistants algériens savaient bien souvent que les Texan français arrivaient avant même qu’ils ne soient là

Pour l’Armée de l’Air l’avion idéal pour ce rôle était une fois encore une machine d’entraînement : le North American TJ-1 Trojan. Il s’agissait de la version en service au sein de l’US Navy. Malheureusement pour la France l’aéronavale américaine ne pouvait pas se défausser d’un lot d’environ 120 à 150 avions sans risquer de mettre en péril sa capacité de formation. L’Armée de l’Air était alors dans l’impasse. C’est là que l’avionneur Sud-Aviation intervint en proposant de reconstruire à partir de cellules d’une autre sous-version des avions plus adaptés aux besoins français : le T28 Fennec était né.

L’Armée de l’Air, Sud-Aviation, et le Pentagone se mirent alors d’accord pour le rachat de 146 T-28A Trojan sur lesquels le moteur d’origine Wright R-1300-7 Cyclone d’une puissance de 800 chevaux serait déposé. En lieu et place les Américains allaient livrer à la France un stock de moteurs Wright R-1820-97 Cyclone d’une puissance de 1200 chevaux. Ceux-ci provenaient en fait de

vieux Boeing B-17E/G Flying Fortress datant de la Seconde Guerre mondiale et préservés dans le désert américain. Enfin le Pentagone allait livrer également un stock d’hélice tripales, les mêmes que sur les TJ-1 Trojan de l’US Navy.

L’avionneur français devait donc remonter tout cela, s’assurer que ça vole, et y intégrer un nouvel armement. Jusque là rien ne permettait d’être sûr que le T28 Fennec serait une réussite.

Quand les premiers exemplaires furent assemblés en juillet 1959 et expédiés en Algérie les quelques vols d’essais réalisés sur les premiers avions avaient démontré l’excellent choix des militaires français. Non seulement le Sud-Aviation T28 Fennec emportait plus d’armement que les S.11 et T-6G mais en plus il possédait un rayon d’action 50% plus important tout en faisant beaucoup moins de bruit.

Extérieurement peu de choses pouvaient différencier ce Sud-Aviation T28 Fennec d’un North American T-28 Trojan. Comme lui l’avion français était un monoplan à aile basse cantilever tout métal. Il avait conservé le train d’atterrissage tricycle escamotable et la verrière à ouverture par assistance électrique. C’est véritablement l’armement qui faisait la différence : nacelles pour deux mitrailleuses de calibre 12.7mm, paniers à 36 roquettes de 37mm ou à sept de 63mm fabriqués par Brandt, roquettes T.10 de 100mm, et bombes incendiaires de 125kg. Le tout pouvait être monté sous quatre points d’ancrage de voilure, seules les bombes pouvaient l’être, à l’unité sous l’unique de fuselage. Dans les faits celui-ci ne fut jamais utilisé.

Dès l’été 1960 les Sud-Aviation T28 Fennec avaient pris la relève de la plus part des S.11 et T-6G Texan. Les équipages appréciaient ces avions même si le fait seul le pilote à l’avant de l’avion puisse tirer les munitions posa quelques problèmes dans les premières heures d’exploitation de l’appareil. Ces mêmes équipages soulignèrent un défaut par rapport à ses deux prédécesseurs : sa vitesse de croisière jugée trop élevée pour les missions de reconnaissance à vue. Malgré cela le Fennec jouissait d’une excellente réputation. Plusieurs généraux français le considéraient même comme aussi adapté au théâtre algérien que les Vought AU-1 Corsair de l’aéronavale.

On retrouvait alors le gros des T28 Fennec sur les bases aériennes algériennes de Batna, Bône, Méchéria, et Télergma.

Cette nouvelle version, baptisée "Fennec", connut son premier vol le 10 mars 1960 et les 24 premiers appareils équipèrent, à partir de juillet suivant, l'escadron EALA 3/9 (regroupement des escadrilles 7/72 et 12/72), basé sur la BA 213 à Bône et dépendant du GATAC 1.

Suivront, un peu plus tard, le 3/10 à Batna, le 3/5 à Méchéria puis le 3/4 à Télergma.